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身為家庭主婦的我對每一筆錢都精打細算
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商品訊息描述:
室內機面板顏色：白色
室內機尺寸：高340 × 寬1050 × 深248 (㎜)
室內機重量： 15 ㎏
室外機：RXV50RVLT
室外機面板顏色：象牙白
室外機尺寸：高 735 × 寬 825 × 深 300(㎜)
室外機重量：47 ㎏
冷氣能力：5.0 kW
暖氣能力：6.0 kW
冷媒配管：液管 6.4 ㎜；氣管 12.7 ㎜
最大接管長度：30 m
最大高度差：20 m
電源：單相 220V/60Hz
額定總冷氣能力：5.0
額定中間冷氣能力： 2.27
額定冷氣能力消耗電功率： 1.24
額定中間冷氣能力消耗電功率： 0.450
冷氣季節性能因數CSPF： 5.43
年耗電量：1095(度/年)
能源效率：第一級
適用坪數：標準8.5坪空間
※本商品不提供試用，如拆箱或插電後皆會影響您退(換)貨的權益
◎商品一經拆箱定位、安裝(插電)後，非新品瑕疵(需原廠鑑定)，恕無法辦理退(換)貨。
◎價格包含【標準安裝】+【舊機回收】+【分期0利率】
本商品正常為三至五個工作天內聯絡配送
●若贈品隨貨寄出，如未預先告知則隨機寄出，贈品無法更換
●本商品為優惠價格，恕不參加原廠贈品活動。
●如遇家電旺季、或任何配送異常狀況會盡快告知
●配送時間則以物流聯絡約定的時間為準！
『偏遠地區及外島不送！』
●如無電梯，2樓(含)以上，現場收取樓層搬運費100元/樓。
※本商品圖片為示意圖，僅供參考。
※圖檔略有差異，實際以原廠出貨為主。
※本商品保固期限請依原廠公佈為主。
※本產品規格若有變動敬請參照實際商品為準。
※更多詳細說明請至官網查詢。注意事項！購買前必看
●購買前，請先確定家電擺放位置空間的尺寸，及樓梯、電梯、門寬等運送路徑寬度，尤其轉彎處至少要大於商品寬度〝15公分〞
●依廢四機回收(冰箱、洗衣機、冷氣)回收機體須以人力可搬移之原則。
●如搬運商品如須拆門需先自行處理。
●商品送到府，拆箱檢查當下發現有任何撞傷或瑕疵，請當下馬上拒收，並且來電告知客服。
●退、換貨商品必須是全新狀態(不得有刮傷)，且有完整的包裝，包含外紙箱、配件紙箱、保麗龍、保護袋、贈品等廠商及所有附隨文件或資料之完整性，缺件刮傷皆【拒絕退換貨】。
●業者無任何協助退貨整新之義務。
●大家電部分只要拆箱、定位、插上電源一經安裝，將會影響退貨權限並無法退回已回收之舊機。
●贈品如有短缺我方保有變更之權益(暫時性短缺將由廠端另行安排時間寄出)
●欲參加原廠相關活動如遇逾期或未依活動內容申請,我方不負擔保責任
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html模版 中國的機票分銷市場路在何方？ 如今，機票代理正被翅膀硬瞭，想上下通吃的航司和管理決策機構扔到回收站，對於這一意圖，筆者也說不上是該喜還是該憂。
【環球旅訊】（特約評論員 楊青錕）去哪兒的靈魂人物CC（莊辰超）卸任瞭，但是問題卻來瞭。各大航空公司停止在去哪兒的旗艦店運營，時間選的非常有意思，2015年的最後一天，嗯，就是要跨年的節奏。
不過筆者今天要說的，不是去哪兒遭下架這件小Case。
如果說，市場經濟的評判標準是看不見的手在發揮作用，那麼，中國的航空分銷市場顯然不是，因為這個市場在筆者看來是在計劃經濟的老路上越走越遠，既不合理，也不合情。
1、誰讓中國航空銷售市場的行政味道越來越濃
筆者查詢瞭中國民航局的官方發佈，其中在2014年2月發佈的《民航局出臺關於促進低成本航空發展的指導意見》有這麼一句話： 按照發揮市場決定性作用、轉變政府職能、促進多種所有制成分經濟共同發展、推進城鎮化戰略和公共服務均等化等改革要求 ，所以出臺瞭這個文件。這個邏輯起點非常重要，至少，從上面的行文可以看出，發揮市場決定性作用是民航局管理的基本邏輯，沒有民航局什麼事兒。
2015年1月7日，南航是首傢發出下調代理費的航空公司，筆者也曾當即撰文《航企下調代理費，還能不能愉快的做生意？》。那麼問題來瞭，為什麼是南航要第一個站出來打破多年的規則下調代理費呢？查瞭下資料，發現有這麼一個事，根據2015年2月10日中央紀律監察部發佈的公告，包含瞭如下內容： 按照中央統一部署，2014年11月26日至12月30日，中央第一巡視組對南航集團進行瞭專項巡視，巡視中幹部群眾也反映瞭一些問題，主要是：營銷領域貪腐問題多發 。 也就是說，在巡視組僅僅完成工作的一周後，南航就正式發佈瞭下調代理費的通知，顯然，代理費成本被一攬子算到巡視問題並且一定被點名瞭，其它消息靈通的航空公司如驚弓之鳥，馬上跟進。
2015年5月，中國經營報發佈文章《南航被要求今年代理費比去年降低9億元》，隨後，南航通知6月1日起正式將代理費調整為0，其它航空公司照例亦步亦趨，馬上跟進。
2、航司大變臉代理商大洗牌
2015年，對於機票代理人是個災難年；或者更加具體的說：對於靠利潤生存的線下代理人是滅頂之災年；對於線上代理人，半死半活年。這其中，做to B好過與做to C的，大代理又好過中小代理。
多年以來，存在機票X+Y+Z的分銷利潤公式，這是航空公司跟代理人之間高效的共同語言，調整一下數據，意圖和感情都懂起瞭。起初，當南航調整代理費時，誰也沒有想到這是一個高臺跳樓，直接摔到地板上；起初，筆者一位好朋友的簽名是15年專業機票代理，後來不久，簽名就沒瞭，直接陣亡！當然，這隻是一個縮影。
線上代理，因為具有互聯網概念，不論是出於對資本GMV的訴求，或者出於流量的考慮，或者就是為瞭一站式服務，接受沖擊的能力要大一些，而且，那麼多倒下瞭的線下代理原來還是有相當大的需求，除瞭一小部分能到達操盤手碗的，大多還是會轉到線上板塊。
做to B的代理，由於引入的金融的元素，售價也不在航空公司的雷達范圍，所以也具有一定的抗打擊能力。
大的代理，由於後返不是其獲利唯一的來源，因此就算是X沒有瞭，靠Y和C也不會餓死。
3、趕羊群的局，從模糊到清晰
對於航空公司的邏輯起點來講，就是老老實實按巡視組，國資委的要求，提升直銷比例，降低費用。
在這個實施的過程中，逐漸發展出瞭一套 從線下到線上，從溫水煮蛙到聯盟突襲 的打法。不過終歸是個局：把很分散的羊群，集中起來，再趕到自己的地盤。
所以，這中間就發生瞭很多有意思的事情：
1）不準代理人加價賺錢。任何生意都可以有毛利加價銷售吧，但是機票不行，還專門下發瞭文件。那不就是跟說 去死吧 有什麼區別！2）低價為保留曲目。以前，機票運價都是系統開放，現在航空公司流行開小灶，最優惠的不開放，隻在自己渠道開放，這個如果還可以理解的話。那麼下面這種既當裁判又當運動員的方式就有點可笑瞭：2015年9月，國航向多個機票代理機構發出通知，規定代理人不得在網絡平臺發佈低於國航官網票價2%的機票，否則將被罰高額違約金。
上面說瞭，要低利潤，要直銷！之前，為瞭完成直銷任務，有些界定是有意模糊的，比如在OTA平臺上開的旗艦店，表面上看，這不還是通過渠道賣出去的嗎？可是又一分析，采用單獨技術接口貌似也可以說是直銷啊。但是，隨著強力為之的操作，自己地盤的羊越來越多瞭，那種旗艦店的羊相比之下就少瞭，或者說，不需要再拿這個給自己的直銷講故事，因為這個事的解釋不是說一不二的，濫竽充數的雷現在沒人敢扛。
4、需要各方思考的問題
筆者想到如下問題，僅供參考：
1） 關於源頭層面
在巡視期間，暴露出瞭多類問題，是否本著一攬子接受的原則而沒有逐項闡述，其次，代理費是否是航空業裡面的深水區 問題 ，是否經過 投入產出 的效益測算。且不論一些技術性問題。畢竟下一次巡視遙遙無期，這一次巡視結果的執行期限也遙遙無期。
2）航空銷售市場是否行政幹預過度？
當前，筆者發現有件有意思的是，全行業看南航，南航每次總是扮演帶頭大哥的角色，南航怎麼幹，其它航空公司就怎麼幹, 屢屢的代理費下降，這次向去哪兒發難的先鋒均如此；而南航又相對比較多的受到國資委的 指導 ，基本邏輯就是國資委怎麼 指導 ，南航就怎麼執行。也正是因為如此，航空業現在已表現出越來越強的行政屬性，很多事情不再是看市場的需求，效率或是競爭狀況。中國航空公司看似多，其實都是國字頭的大航空公司為主，各地的航空公司又從屬於這些大的航空公司，所以一旦形成前面提到的 固定思維 ，很難說不出現上下脫節的問題。
由於受體制影響，就算不是南航當大哥，也總有一個航空公司來當這個大哥，所以從這方面來講，中國就一個航空公司。
3）航空公司裁判員思維是否有違公平並造行業退步？
在航空銷售市場，長期以來是以價格或者服務為競爭因素的，但由於航空公司本身是資源方，又相對集中易達成聯盟。所以銷售渠道相對於航空公司處於弱勢地位，當航空公司發現代理與其直銷渠道沖突時，屢屢祭出的都不是 商業 手段，而代理方除瞭接受也別無選擇，在這種背景下代理人要麼要麼被削弱，可能被 消滅 ，這種打法在現代商業社會很難少人服氣，因為拼的不是服務，不是體驗，也不是價格。從消費者角度出發，不得不擔心這些問題，比如，某些OTA平臺能做到的高效付退款流程，就算常常被詬病的OTA服務難說不會在航空公司做的更差，前幾天朋友圈就開始流行一個笑話，講的是航空公司電話怎麼打也不通，但這時如果你選瞭英文服務再換回中文即可，調侃的背後無不體現瞭航空公司服務瓶頸的擔憂。
可以想象，當相當多的人離開機票代理業，行業整體的服務能力就大大降低瞭，積累瞭多年好的行業經驗也可能得不到傳承。
4）斷崖熱賣式調整是否得當？
近一年來，航空銷售領域的調整總是雷聲大，雨點也大，比如，2015年5月國資委下達給南航的任務就是減少9億元代理費用，眾所周知，賣機票從來都是擔著賣白粉的風險賺著賣白菜的錢，按往年3%的返傭，直接讓270億元的銷售無利可圖，幾大航空公司跟進後，直接結算是近1000億的機票銷售額是賺不到錢的，所以大量的中小代理就被迅速擠壓倒閉瞭，相信相關從業者如果是重新找工作，都得非常倉促。
這次對於去哪兒下線旗艦店又是如此風格，唯恐對旅遊業10年嘔心瀝血打造的公司形不成大的沖擊。而且相信在2016年，這種情況會變本加厲。
5）是否所有的航空公司都需要變成 春秋航空 ？
在整個事情的背後， 春秋航空 事實上扮演瞭一個影子標竿的角色，其在行業裡超過80%的直銷率相信也是各方決策的一個重要參考，但是， 春秋 的基因是從一開始就植入的，盲目的復制難免不會帶來比代理費成本更大，系統風險更高的可能。或者說，要避免折騰，不要走到多半行程的時候發現此路不通。
結尾
中國機票代理人，在國內多年的用戶習慣培訓，市場滲透可謂立下瞭汗馬功勞，如今，正被翅膀硬瞭，想上下通吃的航司和管理決策機構扔到回收站，對於這一意圖，筆者也說不上是該喜還是該憂。
不過 不忘初心，方得始終 ，筆者也建議航空公司回顧一下當初為什麼要依靠代理人，如果還有相當的價值，最好是在事情不可逆轉之前該調整的調整，該上報的上報，而不是隻會當木偶人。
楊青錕先生自04年開始，一直不間斷從事在線旅遊10多年，曾在知名入境網站Sinohotel.com任部門經理（藝龍並購）及中青旅線上部門擔任運營總監，策劃並合著出版瞭《親子自助旅行指南》一書，對旅遊產業有全面深入的研究並發表多篇極具影響力文章。楊青錕獲得瞭對外經貿大學的碩士學位。
對作者的見解表示尊重，同時提出異議：1.代理人的利潤傭金分為：代理費X+促銷費Z，代理費X降為0之後，眾多公司提高瞭在促銷費Z上的投入，就部分航線來言，代理人總傭金並沒有減少；2.不允許代理人加價銷售機票的原意為：不允許代理人在機票全價基礎上繼續加價，代理可收取服務費用，這點航司不會幹涉，為旅客提供機票服務，收取服務費用，天經地義；3.目前各個航司僅僅關閉的是去哪網旗艦店，並沒有限制代理人的自由，代理人仍然可以在去哪網銷售航司客票，不像作者形容的，以一名裁判員的姿態發號施令；4.自11年起各大機票銷售平臺盛行，這是導致眾多中小型代理人走到盡頭的關鍵因素，航司在直銷比例提升方面，是徐徐漸進的，並沒有懸崖式調整；5.中國民航界一直在引進新飛機，導致各個航線的運力都在日益增多，機票價格日趨大眾化，越來越便宜，在票價的比例上獲取百分比的利潤，肯定是逐步減少的；6.電子商務是必然的發展趨勢，旅客的購票行為習慣向快捷、方便的方面發展，價格透明化，行業依賴的航信系統陳舊，原本就需要改革，這些都是必然的發展趨勢。
代理商太老實，世界裡都沒有批發商和代理經銷商玩價格戰的，代理隻能等死，活該，中國人太聰明，隻能全滅
代理商太老實，世界裡都沒有批發商和代理經銷商玩價格戰的，代理隻能等死，活該，中國人太聰明，代理商隻能全滅
筆者剖析的深刻，民航代理人為航空公司銷售做出極大的貢獻，無論在對客戶服務，及售後服務都具有不可替代的作用，線上銷售的售後根本無法達到線下售後的服務效果，航空公司自己線上銷售的後期服務就更別提瞭，電話打不通，即便打通也要狂轉幾個才可以，耽誤的時間給客人造成的損失更別提，攜程，去哪兒，就是蒙著賺旅客的錢不擇手段，航空公司就是為瞭圖省事拼命尋求大代理，把好的政策給他們，而這些大代理就是黑代理的溫床。最可惡的就是航空公司要求代理人服務又不給勞務費，希望筆者多發佈這樣深刻的文章，喚醒航空公司吧，謝謝筆者！
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商品訊息功能:
- 品號：4779102
- 含基本安裝+舊機回收
- R32新冷媒
- 舒適模式
商品訊息描述:
室內機面板顏色：白色
室內機尺寸：高340 × 寬1050 × 深248 (㎜)
室內機重量： 15 ㎏
室外機：RXV50RVLT
室外機面板顏色：象牙白
室外機尺寸：高 735 × 寬 825 × 深 300(㎜)
室外機重量：47 ㎏
冷氣能力：5.0 kW
暖氣能力：6.0 kW
冷媒配管：液管 6.4 ㎜；氣管 12.7 ㎜
最大接管長度：30 m
最大高度差：20 m
電源：單相 220V/60Hz
額定總冷氣能力：5.0
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商品訊息簡述:
| 品牌名稱 | |
|---|---|
| 分離式 |
|
室內機面板顏色：白色
室內機尺寸：高340 × 寬1050 × 深248 (㎜)
室內機重量： 15 ㎏
室外機：RXV50RVLT
室外機面板顏色：象牙白
室外機尺寸：高 735 × 寬 825 × 深 300(㎜)
室外機重量：47 ㎏
冷氣能力：5.0 kW
暖氣能力：6.0 kW
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最大接管長度：30 m
最大高度差：20 m
電源：單相 220V/60Hz
額定總冷氣能力：5.0
額定中間冷氣能力： 2.27
額定冷氣能力消耗電功率： 1.24
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| 保固期 | 超值1年保固期 |
|---|
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1、誰讓中國航空銷售市場的行政味道越來越濃
筆者查詢瞭中國民航局的官方發佈，其中在2014年2月發佈的《民航局出臺關於促進低成本航空發展的指導意見》有這麼一句話： 按照發揮市場決定性作用、轉變政府職能、促進多種所有制成分經濟共同發展、推進城鎮化戰略和公共服務均等化等改革要求 ，所以出臺瞭這個文件。這個邏輯起點非常重要，至少，從上面的行文可以看出，發揮市場決定性作用是民航局管理的基本邏輯，沒有民航局什麼事兒。
2015年1月7日，南航是首傢發出下調代理費的航空公司，筆者也曾當即撰文《航企下調代理費，還能不能愉快的做生意？》。那麼問題來瞭，為什麼是南航要第一個站出來打破多年的規則下調代理費呢？查瞭下資料，發現有這麼一個事，根據2015年2月10日中央紀律監察部發佈的公告，包含瞭如下內容： 按照中央統一部署，2014年11月26日至12月30日，中央第一巡視組對南航集團進行瞭專項巡視，巡視中幹部群眾也反映瞭一些問題，主要是：營銷領域貪腐問題多發 。 也就是說，在巡視組僅僅完成工作的一周後，南航就正式發佈瞭下調代理費的通知，顯然，代理費成本被一攬子算到巡視問題並且一定被點名瞭，其它消息靈通的航空公司如驚弓之鳥，馬上跟進。
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2、航司大變臉代理商大洗牌
2015年，對於機票代理人是個災難年；或者更加具體的說：對於靠利潤生存的線下代理人是滅頂之災年；對於線上代理人，半死半活年。這其中，做to B好過與做to C的，大代理又好過中小代理。
多年以來，存在機票X+Y+Z的分銷利潤公式，這是航空公司跟代理人之間高效的共同語言，調整一下數據，意圖和感情都懂起瞭。起初，當南航調整代理費時，誰也沒有想到這是一個高臺跳樓，直接摔到地板上；起初，筆者一位好朋友的簽名是15年專業機票代理，後來不久，簽名就沒瞭，直接陣亡！當然，這隻是一個縮影。
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做to B的代理，由於引入的金融的元素，售價也不在航空公司的雷達范圍，所以也具有一定的抗打擊能力。
大的代理，由於後返不是其獲利唯一的來源，因此就算是X沒有瞭，靠Y和C也不會餓死。
3、趕羊群的局，從模糊到清晰
對於航空公司的邏輯起點來講，就是老老實實按巡視組，國資委的要求，提升直銷比例，降低費用。
在這個實施的過程中，逐漸發展出瞭一套 從線下到線上，從溫水煮蛙到聯盟突襲 的打法。不過終歸是個局：把很分散的羊群，集中起來，再趕到自己的地盤。
所以，這中間就發生瞭很多有意思的事情：
1）不準代理人加價賺錢。任何生意都可以有毛利加價銷售吧，但是機票不行，還專門下發瞭文件。那不就是跟說 去死吧 有什麼區別！2）低價為保留曲目。以前，機票運價都是系統開放，現在航空公司流行開小灶，最優惠的不開放，隻在自己渠道開放，這個如果還可以理解的話。那麼下面這種既當裁判又當運動員的方式就有點可笑瞭：2015年9月，國航向多個機票代理機構發出通知，規定代理人不得在網絡平臺發佈低於國航官網票價2%的機票，否則將被罰高額違約金。
上面說瞭，要低利潤，要直銷！之前，為瞭完成直銷任務，有些界定是有意模糊的，比如在OTA平臺上開的旗艦店，表面上看，這不還是通過渠道賣出去的嗎？可是又一分析，采用單獨技術接口貌似也可以說是直銷啊。但是，隨著強力為之的操作，自己地盤的羊越來越多瞭，那種旗艦店的羊相比之下就少瞭，或者說，不需要再拿這個給自己的直銷講故事，因為這個事的解釋不是說一不二的，濫竽充數的雷現在沒人敢扛。
4、需要各方思考的問題
筆者想到如下問題，僅供參考：
1） 關於源頭層面
在巡視期間，暴露出瞭多類問題，是否本著一攬子接受的原則而沒有逐項闡述，其次，代理費是否是航空業裡面的深水區 問題 ，是否經過 投入產出 的效益測算。且不論一些技術性問題。畢竟下一次巡視遙遙無期，這一次巡視結果的執行期限也遙遙無期。
2）航空銷售市場是否行政幹預過度？
當前，筆者發現有件有意思的是，全行業看南航，南航每次總是扮演帶頭大哥的角色，南航怎麼幹，其它航空公司就怎麼幹, 屢屢的代理費下降，這次向去哪兒發難的先鋒均如此；而南航又相對比較多的受到國資委的 指導 ，基本邏輯就是國資委怎麼 指導 ，南航就怎麼執行。也正是因為如此，航空業現在已表現出越來越強的行政屬性，很多事情不再是看市場的需求，效率或是競爭狀況。中國航空公司看似多，其實都是國字頭的大航空公司為主，各地的航空公司又從屬於這些大的航空公司，所以一旦形成前面提到的 固定思維 ，很難說不出現上下脫節的問題。
由於受體制影響，就算不是南航當大哥，也總有一個航空公司來當這個大哥，所以從這方面來講，中國就一個航空公司。
3）航空公司裁判員思維是否有違公平並造行業退步？
在航空銷售市場，長期以來是以價格或者服務為競爭因素的，但由於航空公司本身是資源方，又相對集中易達成聯盟。所以銷售渠道相對於航空公司處於弱勢地位，當航空公司發現代理與其直銷渠道沖突時，屢屢祭出的都不是 商業 手段，而代理方除瞭接受也別無選擇，在這種背景下代理人要麼要麼被削弱，可能被 消滅 ，這種打法在現代商業社會很難少人服氣，因為拼的不是服務，不是體驗，也不是價格。從消費者角度出發，不得不擔心這些問題，比如，某些OTA平臺能做到的高效付退款流程，就算常常被詬病的OTA服務難說不會在航空公司做的更差，前幾天朋友圈就開始流行一個笑話，講的是航空公司電話怎麼打也不通，但這時如果你選瞭英文服務再換回中文即可，調侃的背後無不體現瞭航空公司服務瓶頸的擔憂。
可以想象，當相當多的人離開機票代理業，行業整體的服務能力就大大降低瞭，積累瞭多年好的行業經驗也可能得不到傳承。
4）斷崖熱賣式調整是否得當？
近一年來，航空銷售領域的調整總是雷聲大，雨點也大，比如，2015年5月國資委下達給南航的任務就是減少9億元代理費用，眾所周知，賣機票從來都是擔著賣白粉的風險賺著賣白菜的錢，按往年3%的返傭，直接讓270億元的銷售無利可圖，幾大航空公司跟進後，直接結算是近1000億的機票銷售額是賺不到錢的，所以大量的中小代理就被迅速擠壓倒閉瞭，相信相關從業者如果是重新找工作，都得非常倉促。
這次對於去哪兒下線旗艦店又是如此風格，唯恐對旅遊業10年嘔心瀝血打造的公司形不成大的沖擊。而且相信在2016年，這種情況會變本加厲。
5）是否所有的航空公司都需要變成 春秋航空 ？
在整個事情的背後， 春秋航空 事實上扮演瞭一個影子標竿的角色，其在行業裡超過80%的直銷率相信也是各方決策的一個重要參考，但是， 春秋 的基因是從一開始就植入的，盲目的復制難免不會帶來比代理費成本更大，系統風險更高的可能。或者說，要避免折騰，不要走到多半行程的時候發現此路不通。
結尾
中國機票代理人，在國內多年的用戶習慣培訓，市場滲透可謂立下瞭汗馬功勞，如今，正被翅膀硬瞭，想上下通吃的航司和管理決策機構扔到回收站，對於這一意圖，筆者也說不上是該喜還是該憂。
不過 不忘初心，方得始終 ，筆者也建議航空公司回顧一下當初為什麼要依靠代理人，如果還有相當的價值，最好是在事情不可逆轉之前該調整的調整，該上報的上報，而不是隻會當木偶人。
楊青錕先生自04年開始，一直不間斷從事在線旅遊10多年，曾在知名入境網站Sinohotel.com任部門經理（藝龍並購）及中青旅線上部門擔任運營總監，策劃並合著出版瞭《親子自助旅行指南》一書，對旅遊產業有全面深入的研究並發表多篇極具影響力文章。楊青錕獲得瞭對外經貿大學的碩士學位。
對作者的見解表示尊重，同時提出異議：1.代理人的利潤傭金分為：代理費X+促銷費Z，代理費X降為0之後，眾多公司提高瞭在促銷費Z上的投入，就部分航線來言，代理人總傭金並沒有減少；2.不允許代理人加價銷售機票的原意為：不允許代理人在機票全價基礎上繼續加價，代理可收取服務費用，這點航司不會幹涉，為旅客提供機票服務，收取服務費用，天經地義；3.目前各個航司僅僅關閉的是去哪網旗艦店，並沒有限制代理人的自由，代理人仍然可以在去哪網銷售航司客票，不像作者形容的，以一名裁判員的姿態發號施令；4.自11年起各大機票銷售平臺盛行，這是導致眾多中小型代理人走到盡頭的關鍵因素，航司在直銷比例提升方面，是徐徐漸進的，並沒有懸崖式調整；5.中國民航界一直在引進新飛機，導致各個航線的運力都在日益增多，機票價格日趨大眾化，越來越便宜，在票價的比例上獲取百分比的利潤，肯定是逐步減少的；6.電子商務是必然的發展趨勢，旅客的購票行為習慣向快捷、方便的方面發展，價格透明化，行業依賴的航信系統陳舊，原本就需要改革，這些都是必然的發展趨勢。
代理商太老實，世界裡都沒有批發商和代理經銷商玩價格戰的，代理隻能等死，活該，中國人太聰明，隻能全滅
代理商太老實，世界裡都沒有批發商和代理經銷商玩價格戰的，代理隻能等死，活該，中國人太聰明，代理商隻能全滅
筆者剖析的深刻，民航代理人為航空公司銷售做出極大的貢獻，無論在對客戶服務，及售後服務都具有不可替代的作用，線上銷售的售後根本無法達到線下售後的服務效果，航空公司自己線上銷售的後期服務就更別提瞭，電話打不通，即便打通也要狂轉幾個才可以，耽誤的時間給客人造成的損失更別提，攜程，去哪兒，就是蒙著賺旅客的錢不擇手段，航空公司就是為瞭圖省事拼命尋求大代理，把好的政策給他們，而這些大代理就是黑代理的溫床。最可惡的就是航空公司要求代理人服務又不給勞務費，希望筆者多發佈這樣深刻的文章，喚醒航空公司吧，謝謝筆者！
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